北京市發改委近日就北京公共交通票價改革問題，面向社會公開征集意見建議，由此意味著北京地鐵維持多年的2元票價或將上調。

　　北京地鐵票價之低向來為外地市民“心向往之”。這種低價運營模式的初衷顯而易見且無可厚非，因為與其他機動交通方式相比，公共交通能最大限度地減少道路資源占用，因此從世界各國的經驗來看，“公交優先”是類似北京這樣人口密集且經濟、社會、文化活動特別頻繁的特大城市最優的交通問題解決方案。

　　然而，如同一切復雜問題的解決方案那樣，“公交優先”落至實處必然面臨一系列約束條件相互牽扯，很多中間手段哪怕僅僅從相對簡單的工具理性角度來觀察，其所謂“過”與“不過”的均衡點就已經很難拿捏，譬如地鐵票價低到何種程度為宜?

　　即便排除高額財政補貼是否可持續，以及這種補貼是否擠占政府其他民生支出等外圍因素考量，單就“公交優先”這一直接目標而論，票價過低起碼將在兩個方面反而有損于目標實現，具體而言：其一，在地鐵運營商國有壟斷前提下，對地鐵“公益性”的過分強調客觀上更不利于其提升效率與服務質量;其二，在乘客對多種交通方式反復比較選擇的過程中，一旦公共交通乘坐體驗惡劣到足以壓倒其對低票價的偏好，則又會將其重新“擠”出到私家車出行隊列中去。

　　那么這是否說明地鐵票價應該大幅度實現向市場化偏轉呢?答案應當也是否定的。因為一方面，非競爭格局下的市場化本就是個說不清道不明的模糊取向;另一方面，低票價起碼在過去數年內，使北京的公共交通出行比例提高了11.5個百分點，達到46%，而發達國家或地區特大城市的這一比例，通常高達70%~90%，北京有必要通過價格誘導，繼續保持并進一步推升這一上升勢頭。

　　地鐵票價既不能過低，也不能過高，現實世界的復雜性使得公共管理處處遭遇類似這樣說起來容易、做起來困難的“兩難”處境。更不用說，凡此問題還必須在工具理性的基礎上更多地引入事涉相關者主觀感受的價值理性，因此其結果是，公共管理部門面對不同群體的不同判斷與訴求，不要說定量不易，甚至就連定性也不容易(譬如低收入群體肯定希望票價越低越好)。

　　因此，對于這類現代公民社會中無處不在的沖突性命題，身為市場經濟“守夜人”的政府，其適當的選擇應該是嚴守公開、公平、公正的立場，確保各利益主體在政策制定過程中享有平等參與、充分博弈的程序正義。譬如這次北京地鐵票價調整，相關部門首次在價格方案形成前公開相關信息并聽取社會意見。我們認為，只要這一條切實得到保障，類似“地鐵票價多少為宜”等問題雖未必會有最佳答案，但體現民意和決策科學的更好答案至少可期矣。(《中國經濟周刊》特約評論員葛豐)